¿Qué depara el futuro del trabajo a la industria automotriz?

¿Qué depara el futuro del trabajo a la industria automotriz?

La industria automotriz es un sector de importancia primordial para la OIT, no sólo por su peso en la economía, también por su historia.

Por Guillaume Delautre, Funcionario de investigación y Salonie Hiriyur, Oficial profesional joven

La industria automotriz es un sector de importancia primordial para la OIT, no sólo por su peso en la economía, también por su historia. Desde los tiempos de Henry Ford, la evolución de esta industria en términos de organización del trabajo, modos de producción y tecnología con frecuencia ha servido de fuente de inspiración para otros sectores económicos.

Durante muchos años, el diálogo social ha desempeñado un papel fundamental en su reglamentación, a nivel local y mundial. En la mayoría de los países, la tasa de sindicación es más alta en la industria automotriz que en el resto de la economía.

No obstante, la industria está experimentando cambios profundos. Desde el auge de las economías emergentes y el desarrollo de nuevas formas de trasladarse en automóvil (como el uso compartido de vehículos privados) hasta la creciente “digitalización” de la producción y la necesidad de fabricar automóviles más ecológicos, estos cambios tendrán sin duda un impacto sobre la calidad y la cantidad de empleos en el futuro.

En este contexto, y con el apoyo del Gobierno de Francia, el Departamento de Investigación de la OIT, inició una asociación plurianual con la red de investigación GERPISA a fin de comprender mejor cómo será el futuro del trabajo de la industria automotriz.

Un nuevo informe de la OIT  presenta un análisis innovador de estas transformaciones, elaborado conjuntamente con la GERPISA.

La evolución de las estructuras de producción a nivel regional y mundial

El informe constata tendencias muy contrastantes en las diferentes zonas geográficas abarcadas, las cuales difieren según diversos factores:

  • Modelos de desarrollo regional (modelos de crecimiento impulsados por el mercado interior o por la exportación)
  • Contextos institucionales y políticos (integración en una zona de libre comercio, papel de las autoridades públicas para apoyar la demanda, etc.)
  • Decisiones políticas adoptadas por las empresas (posicionamiento del producto, deslocalización y subcontratación).

El informe abarca cuatro regiones: Europa Occidental y Central; América del Norte, incluyendo México; China e India. Para cada una de ellas, el autor del informe, Tommaso Pardi, elaboró cuatro escenarios de evolución e identificó las oportunidades de acción para promover el trabajo decente en el sector.

En China, por ejemplo, el sector ha sido impulsado sobre todo por la demanda de automóviles de lujo por parte de las élites urbanas, y ha estado dominada por los fabricantes multinacionales extranjeros.

Estas empresas pusieron en práctica un sistema de producción intensivo en capital, cuyos altos costos han tenido que ser amortizados a través del uso flexible de la fuerza de trabajo y un alto grado de subcontratación.

El resultado fue una estructura polarizada entre los asalariados urbanos en la cúspide (que tienen buenas condiciones de trabajo) y los trabajadores migrantes precarios en el otro extremo (que no las tienen).

El reajuste actual del modelo de crecimiento de China, unido a una modernización de las empresas nacionales y de políticas públicas activas para el desarrollo de carros eléctricos, puede tener repercusiones importantes sobre el empleo a lo largo de los próximos años.

India escogió una dirección diferente. En vez de concentrarse en las élites urbanas, la venta de automóviles ha tenido como objetivo la clase media. Desde los primeros años 1980, la empresa mixta Maruti-Suzuki garantizó la producción de automóviles con un precio inferior a 5.000 dólares.

Durante muchos años, la producción de automóviles se caracterizó por un alto nivel de integración vertical, una gestión paternalista de la fuerza de trabajo y salarios altos.

No obstante, desde principios de los años 2000, ha habido un viraje hacia políticas más liberales con consecuencias negativas en el plano social. Un flujo de inversores extranjeros ha intensificado la competición, ejerciendo una presión sobre los salarios y favoreciendo el trabajo informal.

Esto ha contribuido, entre otros factores, a incrementar de manera significativa la tensión social. Sin embargo más recientemente, se han establecido alianzas organizadas e institucionalizadas entre los trabajadores fijos y los trabajadores temporales, habida cuenta de la fuerte presencia de los sindicatos en el sector automotriz, lo cual podría resultar en un reequilibrio de las relaciones de empleo en el futuro.

En Europa Occidental y en Estados Unidos, los procesos de reestructuración son, en gran medida, la consecuencia de la deslocalización de la producción en Europa Oriental y México.

Esto ha llevado a un ajuste a la baja del empleo y de las condiciones de trabajo: el estancamiento de los salarios, un aumento de la presión por una mayor flexibilidad y la fragmentación de la fuerza de trabajo.

En estos países, la necesidad urgente de una transición ecológica podría crear la oportunidad para cambiar las dinámicas actuales.

¿Podríamos, por ejemplo, imaginar un “New Deal” sostenible, basado en la venta de vehículos populares ecológicos, nuevos usos del automóvil como el sistema de coche compartido y la promoción de trabajo decente?

El modelo mundial vs modelos multinacionales: dos voces diferentes

El informe analiza además cómo los fabricantes están reestructurando sus filiales de producción, sus centros de investigación y desarrollo, para responder a la demanda de los mercados emergentes.

El autor establece una distinción entre dos estrategias típicamente ideales: el “modelo mundial” y el “modelo multinacional”.

El primer modelo se caracteriza por una ingeniería centralizada, una difusión limitada de la innovación, del centro hacia las periferias, y la conformidad de las mismas normas industriales en todas las locaciones a nivel mundial, a fin de optimizar los costos.

El primer modelo ha dominado durante muchos años en términos de ventas y empleos, y puede ser asociado a fabricantes de automóviles mo Volkswagen y Toyota.

Según Tommaso Pardi, este modelo muestra sin embargo algunas señales de agotamiento. Parece no adaptarse fácilmente a las necesidades de los mercados locales, sus costos son elevados y produce una presión problemática en el plano social por una mayor flexibilidad del trabajo y una segmentación de la fuerza de trabajo.

El segundo modelo apenas está emergiendo y se ilustra por las nuevas prácticas desarrolladas, con frecuencia al margen, por los fabricantes como General Motors (Daewoo), Renault (Dacia y Kwid) y Suzuki (Maruti-Suzuki).

En estos casos, los automóviles fueron concebidos y fabricados específicamente para las necesidades de una vasta clase media que quiere acceder a una movilidad a bajo costo.

Las soluciones tecnológicas son desarrolladas a nivel local y, con frecuencia, utilizan proveedores nacionales.

Esto podría tener un impacto importante y positivo sobre el fortalecimiento de las competencias locales en materia de investigación, desarrollo y producción. Uno de los principales desafíos para el futuro del trabajo en la industria automotriz es saber si este modelo multinacional, aún frágil y ambiguo en las empresas interesadas, se extenderá en los próximos años.

Fuente: http://www.ilo.org/

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